“如果中国想来这里开工厂制造汽车，我对此没有问题。”美国总统特朗普针对中国车企赴美投资设厂的表态，持续引发舆论关注。他还表示，“日本也这样做，关键是他们雇用了我们的人。”当来自华盛顿和底特律的一些声音试图将中国汽车彻底拒之门外时股票杠杆第三方平台，美国政商高层与普通民众对于中国汽车的态度，似乎呈现出某种矛盾与对立。
9月中旬，美国本土汽车制造商、供应商和经销商联名致信特朗普，要求美国政府继续对那些寻求在美国境内销售、进口或制造车辆的中国汽车制造商“坚决关闭大门”。
2月6日，在美国芝加哥麦考密克展览中心，一名发言人在丰田汽车展台介绍产品
这封联名信的“导火索”，源于特朗普此前接受美国福克斯新闻采访时的一番表态。在采访中，特朗普表示，只要中国公司雇佣美国工人，他对这些公司在美国开设工厂“持开放态度”，但也重申反对从墨西哥或其他国家向美国进口中国汽车。
上述团体在联名信上坚称，允许中国企业在美国立足将损害本土车企利益。他们认为，即便中国汽车在美国组装，也无法解决所谓“智能网联汽车的安全威胁”，且此举依然会令美国汽车产业依赖外国供应链，无助于推进本届美国政府关于制造业就业和国家安全的议程。
这种政治上的围堵姿态，却与美国政商高层在不经意间流露出的现实认知形成了巨大反讽。9月初，美国财政部长贝森特在一场演讲中，将中国企业比亚迪推到聚光灯下。贝森特公开承认，比亚迪是“你花3.5万美元能买到、价值7万美元级别的最好的车”。这番言论迅速引发美国网友热议，被戏称为一次出其不意的“反向带货”。
尽管贝森特在对中国电动汽车表示“夸赞”之后，立刻抛出了老调重弹的“补贴论”，试图将这种巨大的产品差距归咎于政府干预，但这一观点很快就被权威数据驳倒。
美国“电动汽车”网站报道显示，直接政府补贴在比亚迪的单车成本优势中所占比例仅约5%（折合每辆车约292美元）。比亚迪真正的护城河，来自深厚的垂直整合能力与极致的规模效应。报道称，目前比亚迪能够自主生产约80%的核心零部件，包括电机、逆变器及电池管理系统等。仅自产零部件一项，就比特斯拉Model 3等竞品节省了约2369美元的供应商加价。贝森特宣称的高达3.5万美元的价差，与实际的补贴成本相去甚远。
9月15日，一批新能源汽车在山东港口烟台港等待装船出口。新华社发（唐克摄）
中国汽车行业分析师钟师表示，汽车业在美国作为支柱产业已近百年，每当面临外来竞争（比如半个世纪前的日本汽车）时，保护主义的重锤就从未放下过。由于美国政府相关政策起伏不定，美国车企对于汽车产业转型的热情渐退。
尽管华盛顿和底特律对于是否允许中国汽车进入美国颇为纠结，但美国普通消费者对高性价比汽车的渴望却无比真实。今年夏天，一辆来自中国的新能源大型SUV——吉利银河M9，在严苛测试下交出了一份令美国汽车界震动的答卷。该车在中国售价约3.5万美元，而同等水平的美国本土品牌车型至少要贵上一倍。
由于美国现行的针对中国汽车的关税政策，《纽约时报》在面对读者“美国消费者什么时候能买到中国汽车”的疑问时，给出了无比简单却也无比遗憾的回答——“Never（永远不会）”。然而，政治上的封杀挡不住消费者对高性价比产品的渴望。今年4月，市场分析公司J.D.Power的调查显示，美国有26%的潜在购车者表示非常可能考虑将电动汽车作为下一辆车。有弗吉尼亚州的民众表示，尽管电视上经常播放渲染中国电动汽车“安全风险”的宣传，但对于普通消费者而言，油价高企和生活成本高涨才是最现实的考量。在华盛顿特区，另一位通勤者表示：“我听说中国的电动汽车质量好、技术先进，价格还低。如果能够买到这样的车，我会很感兴趣。”
钟师表示，美国车市既有对大排量、大尺寸车型稳固的消费，也有对经济型车的大量需求，中国电动汽车对美国用户有相当大的吸引力。但美国汽车产业涉及上下游上千万人的就业体量和庞大的产业链，在传统汽车产业集聚的中西部各州的选票分量举足轻重，加之美国汽车工会强大的政治影响力，庞大的潜在用户需求在这些铜墙铁壁下显得无济于事，最终代价只能由美国普通消费者承担。
（执笔：杨沙沙、李迅典、王冬、冯亚仁 编辑：葛孟超 ）股票杠杆第三方平台
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